Германия: таинственное исчезновение дизеля

0
110

Москва, 27 декабря Таинственное исчезновение Рудольфа Дизеля в сентябре 1913 года до сих пор считается одной из самых интригующих загадок ХХ века. Не менее интригующие события происходят сейчас и с его изобретением. Дизельный двигатель экономичен и долговечен. Однако сегодня в Германии его пытаются представить как пережиток прошлого, отравляющий всё вокруг. Так ли все однозначно, выясняла Наталья Маурер.

Таинственное исчезновение

Осенью 29 сентября 1913 года лайнер "Дрезден" покинул гавань Антверпена, увозя на палубе Рудольфа Дизеля. В 11 часов вечера, поужинав в ресторане, изобретатель пожелал своим спутникам спокойной ночи и отправился в свою каюту. Утром она оказалась пустой. Точно по расписанию 30 сентября лайнер "Дрезден" прибыл в Харвич. Рудольфа Дизеля на нем не было...

Лондонская «Дейли Мейль» тотчас же оповестила мир о странном, загадочном и совершенно бесследном исчезновении гениального изобретателя. Первого октября немецкие газеты перепечатали это сообщение, но оставили всех в неизвестности о том, что же случилось на пароходе. Многие подозревали самоубийство; некоторые, вспоминая об участии Дизеля в разработках новейшего секретного оружия профессором Фидлером, намекали на то, что он был убран генеральным штабом, подозревавшим его в переговорах с англичанами о продаже им своего собственного, скрывавшегося втайне нового изобретения. Впрочем, были и такие, кто утверждал, что Дизель вообще никуда не выезжал из Бельгии.

Спустя сто лет после таинственного исчезновения Рудольфа Дизеля началась не менее загадочная попытка уничтожить его изобретение. Осенью 2013 года американская компания Илона Маска «Tesla Motors» вышла на немецкий рынок со своим электромобилем Model S. К 2015 году Model S стала самым продаваемым электромобилем в мире, и опять же именно осенью агенство по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency; EPA) обвиняет немецкий автомобильный концерн Фольцваген в манипуляции при измерении вредных выхлопов дизельных двигателей. В результате разразился самый большой скандал в немецкой промышленности со времен Второй Мировой войны. Дело в том, что экологические нормы в Евросоюзе сильно отличаются от экологических норм в США. Если для Европы важны выбросы СО2, влияющие на глобальное потепление, то для США большое значение имеет выброс оксида азота, который локально влияет на здоровье граждан. Вопросы глобальной экологии заботили всего лишь одного президента США — Джимми Картера, который под влиянием нефтяного кризиса пытался продвигать идеи использования солнечной энергии.


Мнение немецкой общественности о дальнейшей судьбе дизельного мотора разделились. Одни считают, что дизельные моторы необходимо заменить на электрические. Например, Матиас Мюллер, глава концерна Фольксваген, предлагает отменить государственные субсидии на дизельное топливо и субсидировать развитие электромобилей. Другие считают, что, на самом деле, происходит уничтожение немецкой автомобильной индустрии, а замена дизельного мотора электрическими батареями под предлогом их экологичности — это очередная подмена понятий, являющаяся обычной практикой в Евросоюзе, где главную роль играют не принципы демократии, а лоббисты различных концернов. Генеральный секретарь Свободной демократической партии (СвДП) Никола Бер назвала Матиаса Мюллера после его предложения отменить субсидирование дизельного топлива, Diesel-Judas, Иудой —предателем дизельного двигателя. Согласно Новому Завету Иуда предал Иисуса Христа за 30 сребреников, какой интерес у Матиаса Мюллера? Неужели оставить новому поколению экологически чистую планету и сохранить природные ресурсы?

Почему государство субсидирует дизельное топливо

Важную роль в судьбе дизельного двигателя сыграло нефтяное эмбарго 1973 года. В октябре 1973 года все арабские страны-члены ОПЕК, а также Египет и Сирия, заявили, что они не будут поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль в ходе Войны Судного дня в его конфликте с Сирией и Египтом. Это касалось прежде всего США и их союзников в Западной Европе. Нефтяной кризис 1973 года был первым энергетическим кризисом, и до сих пор считается крупнейшим. В течение следующего года цена на нефть поднялась с трёх до двенадцати долларов за баррель.

Для того, чтобы помочь сельскому хозяйству и транспортной отрасли, больше всего пострадавшим из-за резкого скачка цен на нефть, в некоторых странах Евросоюза была изменена система налогообложения на топливо. Расчет налога стал вестись не по количеству полученной энергии после сжигания топлива, а по его объему. Так как килограмм дизельного топлива имеет меньший объем, чем килограмм бензина, стоимость дизельного топлива после налогообложения стала ниже стоимости бензина. Таким образом, к преимуществам дизельного двигателя —прочности, долговечности и экономичности расхода добавилась еще и низкая цена на топливо: хорошее сочетание для дизельных моторов.

Вторым законодательным толчком для продвижения дизельного двигателя в 1998 году стало заявление ассоциации европейских производителей автомобилей (Association des Constracteurs Europeens des Automobiles) о том, что главной целью для автоиндустрии должно быть снижение выбросов CO2. Так как дизельные моторы с точки зрения выбросов СО2 являются самыми экологичными, налог и страховка для автомобилей с дизельным двигателем стали дешевле. Дизель стал быстро завоёвывать рынок легковых автомобилей.

Виновники выхлопов СО2

По мнению ученых, снижение загрязнения окружающей среды СО2 за счет запрета дизельных двигателей для легковых автомобилей — полный абсурд. Давно известно, что массовый выброс вредных веществ в воздух происходит, в основном, за счет движения круизных лайнеров и контейнеровозов. Может следует запретить им заходить в порт? А как тогда доставлять грузы из «самой большой фабрики мира» Китая? После вхождения Китая в ВТО в 2001 году практически все крупные промышленные концерны перенесли свое производство в Китай, в страну, где основным источником энергии являются угольные электростанции, не оснащенные специальными фильтрами, как в Европе. Поскольку вредные выбросы СО2 никуда со временем не исчезают, а живем мы вместе с Китаем на одной планете, то получается, что все дебаты о защите окружающей среды — это пустые слова.

Главной причиной скандала стала манипуляция автоконцернов с выбросами оксида азота и серы. Однако известно, что основными виновниками выбросов этих вредных веществ также являются не легковые автомобили, а морские суда. Ученые Исследовательского центра имени Гельмгольца в Гестахте близ Гамбурга утверждают, что один паром выбрасывает в атмосферу столько же двуокиси серы, сколько полмиллиона грузовиков. Но двуокисью серы дело не ограничивается. Выхлопные газы судов содержат и окислы азота, и окислы серы, и мелкодисперсную пыль, и озоноразрушающие вещества, и летучие органические соединения. Это связано с тем, что судовые двигатели очень мощные и потребляют огромное количество топлива. Это топливо - мазут, дешевое горючее с высоким содержанием серы, представляющее собой отходы нефтепереработки. К тому же морские суда, в отличие от автомобилей или электростанций, не оборудованы системами очистки выхлопных газов. Об этом немецкая пресса предпочитает умалчивать, концентрируясь исключительно на легковых дизельных автомобилях, хотя автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.

Новый обман?

Как же получается, что с 1998 года в Германии граждан активно убеждали в том, что автомобили с дизельными двигателями самые экологичные. Инженеры разрабатывали специальные фильтры, снижающие вредные выбросы, государство выдавало премии для того, чтобы немцы сдавали автомобили со старыми дизельными двигателями и покупали новые, более экологичные модели за большие деньги. А теперь оказалось, что все это обычная фикция! Дополнительная энергия потребовалась как для утилизации старых машин, так и для производства новых. К тому же новые автомобили стали тяжелее, а моторы на них намного мощнее, чем на старых, из этого следует, что расход топлива не уменьшился, а количество вредных выхлопов, в лучшем случае, осталось тем же.

Выходит, что при замене старых машин на новые никакого положительного влияния на экологию на самом деле не произошло, просто на продаже новых машин снова заработали автомобильные концерны. Деньги, потраченные государством на премии, могли бы быть использованы для более важных для граждан целей. Теперь владельцам дизельных автомобилей грозит запрет на въезд в определенные части городов. Отмена субсидий сравняет цену на дизельное топливо с ценой на бензин. Получается, что люди под влиянием заведомо ложной информации автоконцернов и государства потратили свои сбережения на новые автомобили, хотя могли бы и дальше с таким же успехом ездить на старых машинах, сэкономив кругленькую сумму. А теперь даже те, чьи дизельные автомобили «признают» достойными заезжать в город, еще и будут должны больше платить за дизельное топливо.

Глава концерна Фольксваген Матиас Мюллер и президент министерства по охране окружающей среды Мария Краутцбергер предлагают отменить субсидии на дизельное топливо. «Это будет способствовать развитию нового вида «экологически чистого» транспорта — электромобилей», — утверждают они.


По мнению современных производителей электромобилей, главным преимуществом этих машин является высокая экологичность, так как отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы и масла. Однако при определении экологической безопасности автомобиля следует учитывать весь его жизненный цикл: расход энергии при производстве автомобиля, процесс зарядки аккумулятора, сервисное обслуживание и момент утилизации. Об этом производители электромобилей предпочитают умалчивать.

Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, потому что загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов. То есть выбросы остаются, но меняется их источник — вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.
Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины. Кроме того, угольные станции потребляют огромное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. Уже к 2035 году, по мнению международного энергетического агентства, из-за увеличения мощностей ТЭС количество используемой воды вырастет вдвое.


Внедрение электромобильного транспорта в регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля или нефти, с экологической точки зрения абсолютно бессмысленно. Возобновляемых источников энергии для этого явно недостаточно. А после аварий в Чернобыле и Фукусиме многие страны мира принимают решение о закрытии АЭС.
Процесс производства и использования аккумуляторов является еще большей экологической опасностью. Именно на выпуск аккумуляторов приходится основная доля энергозатрат и токсичных выбросов, которые, по мнению ученых, способствуют появлению кислотных дождей.

В состав аккумулятора входят высокотоксичные компоненты: литий, соединения никеля, меди и алюминия, а также кобальт. Большая часть кобальта добывается тяжелым и губительным для здоровья детским трудом в африканской стране Конго, там, где люди не ездят на электромобилях. Добыча лития в Южной Америке приводит к уничножению чистой природной среды (грунта и воды). По мнению Дэвида Абрахама, автора книги «Элемент Силы» (David S. Abraham, The Elements of Power: Gadgets, Guns, and the Struggle for a Sustainable Future in the Rare Metal Age): «Работа шахт и обработка породы губительно действует на природу, при этом из 100 процентов породы полезной оказываются жалкие две сотых, остальные 99,98% отравлены ядовитыми химикатами и выбрасываются обратно, нанося огромный вред окружающей среде». «Пытаясь сократить потребление нефти, газа и угля, мы попадаем в зависимость от редких полезных ископаемых. Эти компоненты имеют решающее значение для экологически чистых технологий, однако их добыча разрушает природную среду и требует дополнительных энергетических затрат», - утверждает Абрахам.


Получается, что с переходом на электромобили экологическая ситуация планеты только ухудшается, а борьба за природные ресурсы становится еще ожесточеннее, потому что ресурсов, необходимых для производства электромобилей в мире, явно недостаточно.

Немаловажной проблемой является также утилизация аккумуляторов, срок использования которых составляет примерно пять лет. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.

Автомобильные аккумуляторы имеют довольно большой вес, это способствует быстрому износу автопокрышек. Во время трения автопокрышек о дорожное покрытие при торможении образуются твердые частицы: это частицы битума и пыль с деталей тормозной системы. Они немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудестой системы. Таким образом, из-за большого веса аккумуляторов электромобили угрожают здоровью человека не меньше, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем той же категории.

Что делает Дед Мороз после Рождества?

Причина, по которой Европа должна переходить на менее экологичные автомобили, остаётся такой же загадкой, как и таинственное исчезновение Рудольфа Дизеля более ста лет назад. Кто за этим стоит и кому это выгодно? Совершенно ясно, что это не в интересах простых граждан Евросоюза, которые честно платят налоги, а не прячут свои деньги в офшорах, не делают деньги из воздуха на процентах и спекуляциях, а работают от «звонка до звонка», чтобы в конце года во время Рождества иметь возможность порадовать своих детей и близких подарками.

В новой книге немецкого писателя Вольфганга Биттнера «Отмена демократии» есть замечательная сатирическая зарисовка под названием «Что делает дед мороз после рождества?» (Wolfgang Bittner, Die „Abschaffung der Demokratie“, „Was macht der Weihnachtsmann, wenn Weihnachten vorbei ist?“, 2017г.): «К тому времени, как Дед Мороз раздал всем подарки, всем, кто заслужил или считает, что заслужил, наступает поздний вечер. Он медленно бредет по тихим безлюдным улицам назад к большой церкви, где за церковным органом оставил свой чемодан. В это время многие сидят по домам в кругу семьи, радуются, распаковывают подарки, поют рождественские песни, пьют, едят, смотрят телевизор . А кто-то просто сидит дома в одиночестве и грустит, как у уж кого сложилось.

Дед Мороз достает из-за органа свой чемодан, берет из него обычную одежду и переодевается. Складывает костюм деда Мороза обратно в чемодан, заказывает по телефону такси и уезжает в свой теплый домик в холодном зимнем лесу.
Там его ждут его помощники - небесные ангелы, которые успели нарядить для него елку и приготовить теплую ванну. На праздничном столе как всегда, жаренный гусь с картофельными клёцами и красной капустой, хорошее красное вино. После ужина, веселых песен и шнапса уставший Дед Мороз и ангелы засыпают. Их заслуженный сон длится до Пасхи, когда становится теплее, появляются первые крокусы и фиалки.


А вот что же происходит дальше, так это уже совершенно другая история... Во время зимнего сна у Деда Мороза начинают расти длинные уши, он полностью преображается. Во время Пасхи он одевает совершенно другой костюм, на этот раз - костюм пасхального зайца. Остатки шоколадных Санта - Клаусов и рождественных елок перерабатываются на фабриках в шоколадных зайцев и пасхальные яйца, рождественская мишура и волосы ангелов превращаются в пасхальную травку.
Дни становятся теплыми и солнечными, и пасхальный заяц хорошо проводит время посреди леса в своем саду с салатом, капустой и травами. Однако с наступлением осени у него опять начинает расти белая борода, напоминая ему о его рождественских обязанностях. И мы снова зажигаем свечи, мастерим рождественские звездочки и кладем листочек с желаниями на подоконник...»

Интересно, в роли Деда Мороза или в роли пасхального зайца выступят на этот раз политики. Кто теперь получит подарки и во сколько это обойдется налогоплательщикам, когда они снова под влиянием очередной экологической пропаганды купят в этот раз теперь уже «экологически чистые» электромобили, а потом неожиданно поднимутся цены на электричество, которого явно будет недостаточно для всех.

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here